Рулевые рейки: неисправности и восстановление

Есть ли альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков? Разбираемся в основных неисправностях и оригинальных приемах ремонта рулевых механизмов.

Еще не так давно автопроизводители допускали ремонт механизмов, продавали оригинальные запчасти и разрабатывали технологии восстановления. Однако позже лавочку прикрыли, мотивируя это угрозой безопасности. Хотя в конструкцию и технологии изготовления рулевых реек никаких принципиальных изменений не внесли. Благо, альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков всё еще есть. При квалифицированном подходе рейки успешно ремонтируют без какой-либо угрозы безопасности.

ПАЛКИ В КОЛЕСА

Сальники в рулевом механизме бывают двух типов. Силовые манжеты уплотняют рейку — они рассчитаны на работу под высоким давлением: до 150–200 бар. Уплотнитель рулевого вала — обычный сальник, выдерживающий давление раз в десять меньше.

Примерно в 2005 году почти все автопроизводители резко изменили свою политику — рулевые рейки были объявлены неремонтопригодными. Продажу оригинальных запчастей и доступ к информации о технологии восстановления узлов прикрыли. Однако это не поставило крест на индустрии ремонта. Для большинства автомобилей рулевые механизмы делают крупные сторонние производители, например ZF. Поэтому остались доступными оригинальные запчасти и техническая информация. Кроме того, никто не отменял унификацию. Зачастую на свежие модели одного автопроизводителя подходят запчасти от других машин начала 2000‑х годов. Кроме того, есть производители, специализирующиеся на тех же сальниках и втулках. По их каталогам нетрудно подобрать запчасть необходимого типа и размера — номинального или ремонтного. Так что пока можно починить практически любую рейку.

Скрытая угроза

Настоящий бич всех рулевых реечных механизмов — коррозия. Причиной ее становится в основном неквалифицированное обслуживание. Часто при замене рулевых тяг сервисмены фиксируют их пыльники универсальными пластиковыми хомутами — это гораздо проще, чем мучиться с установкой штатных, металлических. Но пластиковый хомут, как его ни затягивай, не обеспечивает полной герметичности пыльника, которая имеет решающее значение для здоровья механизма.

При работе рейки пыльники рулевых тяг поочередно сжимаются и разжимаются, благодаря чему возникает движение воздуха внутри узла. Без такой вентиляции каждый пыльник чрезмерно деформируется, а это чревато их повреждением. Для циркуляции воздуха большинство производителей делают проточки различных типов на зубчатой рейке. Если установлены пластиковые хомуты, один из пыльников подсасывает теплый воздух из подкапотного пространства, а другой выпускает его обратно. При прохождении через рулевой механизм воздух активно остывает (ведь узел стоит на подрамнике близко к земле) — образуется конденсат. Достаточно полугода, чтобы рейка начала ржаветь.

Вот такие глубокие борозды в алюминиевом картере вытачивают фторопластовые кольца распределителя. Тот случай, когда теория мягкого взаимодействия материалов в корне противоречит жесткой практике.

Коррозия рулевого вала дает знать о себе раньше на рулевых механизмах с гидроусилителем. Из-за работы по шероховатой поверхности начинают быстро изнашиваться и течь сальники. На рулевых рейках с электромеханическим усилителем распознать начало болезни сложнее. Когда дело дойдет до ощутимых неисправностей — стуков и люфтов, коррозия уже успеет нанести зубчатой рейке непоправимый вред. В запущенных случаях она поражает зубья, которые не подлежат ремонту. Зубья имеют сложный профиль и высокую поверхностную закалку, и правильно восстановить их после любой механической обработки практически невозможно.

С коррозией остальных поверхностей рейки борются тремя методами: шлифовкой, стачиванием под ремонтный диаметр и завтуливанием. Шлифовку делают, когда ржавчина поверхностная и суммарное уменьшение диаметра рейки не превышает 0,1 мм. При этом используют запчасти (сальники и опорную втулку) номинального размера. С таким увеличением зазора течей и стуков не будет.

При более глубокой коррозии допустимо безболезненно стачивать зубчатую рейку не более чем на 0,5 мм. Такова рекомендация большинства производителей. Эти детали обычно закалены на глубину около 1,5 мм. Ведь они должны надежно работать под давлением масла до 150 бар. При столь значительном уменьшении диаметра используют запчасти ремонтного размера. Сальники подбирают по каталогам, а втулки иногда приходится изготавливать.

Иногда насос гидроусилителя неожиданно отказывает — без видимых причин и посторонних звуков. Вероятная причина — залипание расходного клапана в крайнем положении из-за попадания частиц грязи. Его можно растормошить, причем не вынимая из корпуса, и насос будет исправно служить дальше.

А вот любопытная технология для искоренения более суровой ржавчины. Зубчатую рейку протачивают и, используя специальный компаунд, напрессовывают трубу из нержавейки — этот материал обладает достаточной прочностью. Затем рейку вновь протачивают и полируют под номинальный диаметр. Технология сложна и имеет много подводных камней.

Бывает, из-за конструктивных особенностей корродирует входной рулевой вал рейки. Обычно вал расположен под углом около 45º, и в месте, где он проходит через моторный щит, образуется подобие чашки. На многих машинах в нее постоянно попадает вода с улицы, из-за чего вал начинает ржаветь. Коррозия доходит до сальника, вызывая его преждевременный износ. Гидравлические рейки возвестят об этом течью, а электромеханические опять-таки молчат до последнего. Лечение аналогичное: вал протачивают и под новый диаметр подбирают ремонтный сальник. Глубина обработки не имеет принципиального значения, ведь для изготовления этой детали не применяют металл с особыми механическими свойствами. Впрочем, редко когда снимают больше 1 мм.

Вопрос времени

У некоторых рулевых механизмов с гидроусилителем изнашивается картер распределителя. Как ни странно, глубокие борозды на алюминиевом корпусе протачивают фторопластовые кольца распределителя. Объяснение простое: в процессе эксплуатации в рабочей жидкости неизбежно появляются продукты износа — частички металла, которые внедряются в поверхность колец. Получается пара трения металл — металл, из-за чего быстро изнашиваются стенки картера. Обычно это слабое место у японских производителей реек. Рулевые механизмы, выпущенные в Европе и Америке, такой болезнью не страдают. Причина проста: для изготовления картеров используется алюминий разных марок.

Рано или поздно износ центральных зубьев настигнет любой рулевой механизм. Ведь именно они работают, когда автомобиль едет прямо, а водитель немного корректирует направление или перестраивается. Увы, зубья ремонту не подлежат.

Технология ремонта отработана. Картер распределителя растачивают и запрессовывают в него втулку, восстанавливая его номинальный размер. Втулку дополнительно фиксируют, чтобы не допустить проворота, иначе она перекроет гидравлические каналы и рейку заклинит. Со временем возможен износ сухаря рейки, ее картера и заглушки. Из-за конструктивных особенностей большинства узлов сухарь в картере совершает дополнительные колебания. В итоге происходит взаимный износ этих деталей. Существует ноу-хау по исправлению этого недочета — сервисмены дорабатывают форму сухаря и картера, взяв за образец одну из немецких реек 1990‑х годов, на которой подобный недостаток был исключен конструктивно. Большая ошибка — попытка подтянуть рейку. Такая регулировка прижатия зубьев рейки к шестерне осуществлялась на ранних моделях с рулевыми рейками (в том числе на переднеприводных Ладах). Но то был простой механический узел, а на агрегатах с гидроусилителем этот фокус не пройдет. Сила поджатия рейки к шестерне выставлена на заводе на сухом узле и тарирована с помощью пружины. Пытаясь покрутить заглушку, вы либо излишне зажмете рейку, либо распустите. В первом случае руль будет тяжело вращаться и плохо возвращаться в нулевое положение, а во втором — появится стук.

Бывают особенно неудобные хомуты для пыльников реек. Нормально обжать их даже специнструментом невозможно, пока механизм стоит на машине: мало места. Большинство сервисменов используют обычные пластиковые хомуты, причем многие даже не подозревают о серьезных последствиях такого выбора.

Нередко при замене рулевых тяг деформируют заводскую пластиковую заглушку. Технология требует при их снятии и установке фиксировать зубчатую рейку, но многие этим не заморачиваются. В итоге рейка давит на сухарь, а тот выдавливает заглушку. Пытаться вернуть ее на место с поврежденной резьбой уже бесполезно. В этом случае вытачивают металлический аналог, вот только его еще надо правильно поставить. Такие заглушки негерметичны, и опять-таки возможно попадание влаги внутрь рейки. Ремонтники, как и автопроизводители, используют специальные герметики. Иногда при дефектовке реек находят скрытые повреждения. Погнутую рейку еще можно выправить, а вот деформацию алюминиевого корпуса не вылечить. Увы, бывают и случаи глобальных повреждений, когда ремонт еще возможен, но экономически нецелесообразен. Дешевле купить новую рулевую рейку. Ремонт насосов гидравлических систем сведен к замене сальников и других резиновых уплотнений. Исправлять повреждения и последствия перегрева алюминиевых рабочих внутренностей слишком дорого, как и лечить износ расходного клапана и его рабочей полости в корпусе. На замену можно присмотреть что-то из ассортимента неоригинальных узлов. По словам сервисменов, неожиданно хорошо зарекомендовали себя китайские аналоги: соотношение цены и долговечности у них на достойном уровне.

Заглянем в прайс-лист

Ржавчина на рейке работает как наждак при ее перемещении по рабочей поверхности сальника. Кольцевые отметины поверхностной коррозии на металле — следы от продолжительного контакта с манжетой при стоянке автомобиля в течение нескольких дней. Стандартная переборка рейки с учетом ее снятия и установки стоит около 12 000 рублей. Завтуливание картера распределителя и рейки доведут ценник до 20 000 рублей. Но и это гораздо дешевле, чем покупать новый узел: средняя цена оригинальной гидрорейки доходит до 70 000–80 000 рублей. При выборе сервиса ориентируйтесь на отзывы и предоставляемую гарантию. В квалифицированных мастерских она составляет не меньше года. Кроме того, на приличных СТО не возражают против присутствия клиента при дефектовке и сборке механизма. В восстановлении реек нет ничего сверхъестественного или криминального. Квалифицированная работа — залог длительной и надежной работы узла. Не забывайте, что не так давно ремонт рулевых реек был официальным и обыденным делом.

КАШУ МАСЛОМ НЕ ИСПОРТИШЬ?

Насосы гидроусилителя страдают при неумелом дрифте. Длительная фиксация руля в крайних положениях вкупе с резким увеличением оборотов двигателя создает повышенное давление в узле. Расходный клапан чисто механически не всегда успевает его сбросить. В результате наступает локальный перегрев и губительный износ рабочих поверхностей насоса.

Большинство производителей не регламентирует интервал замены рабочей жидкости гидроусилителя — она залита на весь срок службы. Оказалось, это не маркетинговый ход, имеющий целью снизить стоимость обслуживания автомобиля, а своего рода защита от неквалифицированного вмешательства. В гидравлическую систему при сливе жидкости неизбежно попадает воздух, из-за которого при заполнении и прокачке системы возникает турбулентность потока — нештатная и очень опасная для системы нагрузка. Лучше всего это видно по расширительному бачку. Жидкость вперемешку с пузырьками воздуха словно «кипит» — и пытается убежать из резервуара. В результате возникает масляное голодание насоса. Вдобавок турбулентный поток собирает всю грязь со стенок магистралей и из скрытых технологических полостей и несет эту взвесь в рейку, подвергая опасности ее элементы. «Торнадо» образуется и в расширительном бачке, срывая грязь с сетчатого фильтра, встроенного в резервуар, а та попадает в насос и заметно сокращает его ресурс. К сожалению, грязезащитная сетка стоит только со стороны обратки, а подающий контур никак не защищен. Существуют рекомендации и технологии производителей для минимизации попадания воздуха в систему и обеспечения его скорейшего вывода при заполнении системы жидкостью. Например, на некоторых моделях Ford в расширительный бачок устанавливают дополнительную сетку. Она ограничивает поток жидкости, снижая турбулентность, и более эффективно выводит воздух. Потемнение жидкости не означает, что она потеряла полезные свойства и надо срочно ее менять. Следует придерживаться рекомендаций производителей. Лишнее вмешательство в систему может принести больше вреда, чем пользы. Принципиальное различие между жидкостями для гидравлических усилителей только одно: использована минеральная основа или синтетическая.

Соблюдайте требование производителя касательно основы, а на бренды и другие особенности можно не обращать внимания. Не забывайте, что, например, использование синтетики в системе, заточенной под минералку, быстро прикончит все резиновые элементы.

Благодарим за помощь в подготовке материала ООО «Гидролаб».


via

Понравился пост? Еще больше интересного в Телеграм-канале и группе ВК

подписаться подписаться