Solaris (1G) Установка впускного коллектора VIS (Variable Induction System)

Текста будет больше, чем фото, поэтому для удобства разобью публикацию на несколько частей. Итак, поехали)

#1. Поиск впускного коллектора.
Как пояснял Алекс Калисто, есть несколько вариантов VIS-коллекторов, которые болт-он встанут вместо штатного. Это от двигателя с непосредственным (прямым) впрыском топлива DOHC-GDI с арт. 28310-2B600:

Фото с сайта www.elcats.ru

От дизельного с турбокомпрессором и интеркулером DOHC-TCI — арт. 28310-2B700:

Фото с сайта www.elcats.ru
И от двигателя с многоточечным впрыском топлива DOHC-MPI — арт. 28310-2B800:

Фото с сайта www.elcats.ru

А также их варианты (28310-2B630, 28310-2B790, 28310-2B830), отличающиеся только отсутствием креплений для крышки двигателя. Где-то я читал, что первые два упираются в форсунки и стартер, поэтому я не стал рисковать и решил искать впускной коллектор от DOHC-MPI, тем более, что двигатель G4FC тоже имеет многоточечный впрыск топлива.

Самая главная задача — найти живой б/у впускной коллектор. Почему б/у? Да потому что новый стоит от 34к, это слишком дорого. После нескольких недель поиска, я наткнулся на объявление на baza.drom.ru. Ценник 8000 руб. Дорого? Возможно, но более дешёвые варианты были в удручающем состоянии и часто без вакуумного клапана, а этот со всеми патрубками, клапанами и датчиками. Списавшись с продавцом, решил брать. Коллектор был в отличном состоянии, за исключением грязи внутри и снаружи.

Вот он наш коллектор 28310-2B800. Фото сделать забыл, поэтому взял с сайта. Коллектор пришёл в точности такой же.

Поскольку я не знаю, сколько и где он валялся, а также что за масло в нём было, я решил его хорошенько помыть изнутри. Для это взял несколько баллонов очистителя карбюратора, а для чистки впускных раннеров соорудил из щётки для мытья посуды и проволоки для прочистки труб:

Как-то так.

Чтобы щётка не застряла в раннере, укрепил место соединения изолентой. Синей)
Процесс чистки ничем не отличается от чистки дроссельной заслонки: всё снимаем с коллектора, заливаем очиститель в каждый раннер и впускную камеру, чистим щёткой, сливаем очиститель. Первое время из коллектора выливалась какая-то оранжевая жижа, после третьей банки уже было всё чисто. Коллектор чист и готов к установке. Первый этап пройден.

#2. Покупка необходимых расходников.
Просто взять и поставить коллектор не получится, поэтому нам потребуется:
1. Направляющая масляного щупа — арт. 26612-2B601;
2. Масляный щуп — арт. 26611-2B601;

Щуп и направляющая
3. Уплотнительное кольцо — арт. 26614-2B000 (в комплекте с направляющей его нет);
4. Резиновая прокладка дроссельной заслонки и впускного коллектора — арт. 28313-2B600 и 28411-2B600 (поскольку рискованно ставить б/у коллектор со старыми прокладками);
5. Маслобензостойкие шланги с внутренним диаметром 8 мм. длиной 35 см. и 10 мм. длиной 60 см. (для замены штатных шлангов дроссельной заслонки, т.к. они короткие, а ДЗ на новом коллекторе располагается ближе к радиатору);
6. Хомуты для фиксации жгута контроллера;
7. ПВХ и ХБ изоленты (об этом будет позже).
Это весь необходимый перечень расходников, необходимый для замены впускного коллектора. Переходим к следующему этапу.

#3. Распайка и установка контроллера.
Для управления заслонками коллектора нужен контроллер. Соответствующий со всеми комплектующими был куплен у первопроходца. Я сразу решил установить контроллер в салоне, поэтому нужно было спаять косу длиной около 1 метра. Для этого мне понадобились разноцветные провода и гофра внутренним диаметром 10 мм. Поскольку опыта в пайке было немного, пришлось немного изучить матчасть. В целом это оказалось несложно, но времени заняло около 4 часов. Итог на фото:

Все соединения были спаяны и заизолированы термоусадкой. Провода лучше брать длиннее — всегда проще отрезать лишнее, чем припаивать.

Далее — установка контроллера в салоне: жгут проводов был просунут через уплотняющее кольцо жгута проводов двигателя, реле прикрепил к угловой планке изоляционной панели, плюс взял от прикуривателя, минус — слева от педали сцепления. Всё просто. И не забываем отключить аккумулятор перед всеми манипуляциями!

Прорезал небольшое отверстие и просунул косу в моторный отсек, штатным болтом к планке прикрепил реле.

Серый провод — плюс.

Минус припаян к общему.
Теперь нужно припаять сигнальные провода контроллера к проводам катушек зажигания 1-го и 4-го цилиндров. Для удобства я решил припаять их к общей клемме катушек зажигания, следовательно, чёрный провод будет от катушки первого цилиндра, а зелёный — четвёртого. Подпаиваемся Т-образным соединением, изолируем. Всё готово, следующий этап — установка коллектора.

#4. Установка впускного коллектора.
Для меня самый ответственный этап, ибо всё нужно разобрать, ничего не сломав) Снять было сложнее, чем собрать. Поскольку подобраться к зажимам патрубков дроссельной заслонки было невозможно, пришлось полностью разобрать левую часть двигателя. В целом, установку можно описать таким образом:
1. Снимаем корпус воздушного фильтра;
2. Снимаем аккумулятор с подставкой;
3. Отсоединяем заливную горловину системы охлаждения от коллектора;
4. Отсоединяем дроссельную заслонку;
5. Снимаем все провода, которые крепятся к впускному коллектору;
6. Снимаем впускной коллектор (держится на 5 болтах);
7. Меняем направляющую масляного щупа (снять можно потянув на себя, раскачивая её при этом в разные стороны);
8. Протираем посадочное место впускного коллектора;
9. Откручиваем "минус" от генератора (сидоколлектор в упирается в него, пришлось "минус" повернуть вниз);
10. Устанавливаем сидоколлектор на место (датчик ДАД переставил со штатного коллектора, поскольку они одинаковые);
11. Устанавливаем дроссельную заслонку, предварительно заменив патрубки (мне так было удобнее замерить необходимую длину патрубков);
12. Собираем всё остальное в обратной последовательности (стоит отметить, что если гофру воздушного фильтра вставить в пазы, то она будет перекошена, поэтому её придётся повернуть правее паза).

Правая часть полностью разобрана для удобства работы.

Минус генератора повёрнут вниз.
Всё собрано. Подключаем фишку контроллера к вакуумному клапану сидоколлектора (боковые направляющие фишки не позволяют вставить её в разъём клапана, поэтому я их срезал). Для изоляции всех соединений использовал ПВХ и ХБ изоленты, потому что ПВХ изолента хороша на пробой и для защиты от влаги, но при этом плавится при высоких температурах, а ХБ изолента хорошо выдерживает высокие температуры двигателя, но гигроскопична и слабая на пробой. Фиксируем косу хомутами.

Первый слой — ПВХ изолента, второй — ХБ изолента.

Аналогично.

VIS-коллектор установлен.

Патрубки подогрева дроссельной заслонки достаточно сделать длиннее штатных на 2 см., но я сделал ещё длиннее, чтобы её проще было мыть. У гофры воздушного фильтра отрезал направляющую для паза, чтобы сел ровно.

Всё установлено и подключено. Теперь нужно проверить работоспособность нашего агрегата. Сделать это можно легко: если на ХХ помпа закрывает заслонку и на 4200 оборотах — открывает, всё работает. It's Alive! Самый приятный момент после стольких мучений)

Да, поскольку я пролил антифриз при замене патрубков ДЗ, пришлось купить литр для доливки. В России с завода заливается антифриз Crown LLC A-110 (арт. R9000AC001H), его я и залил.

Интересно, почему 1 кг, а не 1 л?)

#5. Замена свечей зажигания.
Если вы подумали, что всё кончено, то не тут то было. Радостно поехав адаптировать сидоколлектор, я услышал треск реле. Что делать? Ответ один — меняй свечи на штатные. Как я потом уже понял, контроллер делался под сопротивление штатных свечей. У меня стояли иридиевые свечи NGK SILZKR7B-11 с сопротивлением 5 кОм, в то время как штатные свечи NGK LZKR6B-10E имеют специальное сопротивление (о чём говорит буква "Е" в артикуле) в 10 кОм. Заменив свечи, всё заработало идеально, реле перестало трещать. Поэтому при установке VIS-коллектора нужно ставить штатные свечи NGK либо аналоги с сопротивлением 10 кОм.

Неподдельный оригинал днём с огнём не сыщешь, поэтому брал просто NGK.

#6. Финал.
Вы зададитесь вопросом, а стоило ли оно всё таких мучений? Я скажу сразу — стоило! Каких-либо графиков с диностенда либо ещё откуда-то не делал, поскольку выехав на трассу я сразу почувствовал, как машина тянет с низов и выстреливает на верхах. Если раньше мне приходилось давить на педаль газа, чтобы машина ехала, то сейчас она едет сразу, а не где-то там. Двигатель стал эластичнее, ускорение — ровным. А это и есть настоящий тюнинг. Делать или нет решать вам, лично я доволен апгрейдом, всё удовольствие вылилось в 15 килорублей, если делать самостоятельно)