Новая Hyundai Elantra: тигрокот

Узнав, что седан Hyundai Elantra шестого поколения оказался дешевле предшественника, Максим Кадаков заподозрил подвох. Тигру в клетке недокладывают мяса?

Hyundai Elantra

Давайте начистоту. Мы ведь любим автомобили Hyundai не за выдающийся дизайн и не за отточенные ездовые свойства. И даже не за технические инновации. Своей мегапопулярностью на нашем рынке (да и на всех прочих) эти машины обязаны прежде всего удачному сочетанию цены и базовых, основополагающих потребительских свойств — уровня оснащения, практичности, надежности. Те покупатели, кому этого хлеба с маслом было оскорбительно мало для того, чтобы улыбаться жизни во все тридцать два зуба, шли в другие автосалоны. Но времена меняются — и даже скромная некогда Elantra в своем шестом поколении способна зацепить поиздержавшихся в кризис апологетов автомобильного премиума.

Чем? Да хотя бы внешностью. Нынешний шеф-дизайнер всея концерна Kia-Hyundai немец Питер Шрайер прежде отвечал только за марку Kia, а теперь курирует все три бренда, включая новоиспеченный Genesis. И это явно пошло на пользу автомобилям Hyundai. Шрайер чувствует — нет, он знает! — чего хотят европейцы. И пусть Elantra ушла из Европы еще в 2006 году, но она очень популярна в Штатах, где европейский тренд сильнее день ото дня.

И Шрайер дал ход яркой машине, которая хороша и в профиль, и анфас, а уж в сочном синем или оранжевом одеянии так и вовсе прелестница. Взгляните, какой силуэт: крыша плавно ниспадает к хвостику багажника, маскируя классический седан под лифтбек. Могла ли такой быть, к примеру, Mazda 3? Вполне!

Сзади я сажусь «сам за собой» с запасом в коленях, а вот голова почти упирается в потолок

Но выигрыш с проигрышем на одних санях ездят. Пробираясь на заднее сиденье, люди даже среднего роста рискуют приложиться головой о низкий дверной проем. А коль сел, буквально чувствуешь, как потолок давит на голову. Нужно было опустить сиденье чуть ниже? Так оно уже опущено, из-за чего я при росте 186 см сижу с высоко задранными коленями. Понятно, что у людей пониже будет меньше претензий, но полностью проблема не уйдет.

По правде сказать, на фотографиях салон выглядит чуть солиднее, чуть дороже, чем живьем. Именно что лишь чуть. Но важнее другое. Даже некоторые европейские автомобили, зажаренные полуденным летним солнцем, начинают источать неприятные фенольные запахи интерьерного пластика — во всяком случае, пока они новые. А Elantra не заставила морщиться — чистый воздух!

А еще окончательно испарилась азиатская крикливость, на смену которой пришла европейская сдержанность интерьерных линий. Причем настолько сдержанная, что невольно вопрошаешь: почему, когда какой-либо концерн хочет сделать европейский по духу автомобиль, неизменно получается Гольф? Хотя в данном случае уместнее говорить про Джетту.

Интерьер — пронемецкий, а центральная консоль развернута к водителю на семь градусов

Материалы, конечно, победнее фольксвагеновских, преимущественно жесткий пластик, но всё сделано аккуратно и, спасибо Шрайеру, с немецким педантизмом: выстроенные в ряд кнопки, безупречно оцифрованные приборы, между которыми расположился информативный дисплей с многоступенчатым меню — никаких ребусов, всё понятно с первого взгляда или прикосновения.

Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели — из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фольксвагеновских. Единственное, к чему не лежит душа, — это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс — корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями. С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.

С базовой эргономикой почти порядок. Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед — иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым — и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?

В задней подвеске амортизаторы теперь стоят вертикально

Нет, Elantra не вштыривает. Но легкий азартец в поворотах есть, а это уже кое-что. На драном асфальте подвеска ни разу не сработала на пробой, и это прекрасно.

Крены в поворотах стали меньше прежнего. Я еще поиграл бы с настройкой задней подвески, которая допускает лишний подскок при проезде крупных неровностей и «лежачих полицейских», и стало бы совсем хорошо. Старую платформу (даже колесная база не изменилась — 2700 мм) инженеры перетряхнули: пересмотрели характеристики передних стоек McPherson, изменили точки крепления задней подвески со скручивающейся балкой. Если прежде задние амортизаторы стояли под углом 64,5º, то теперь они расположены строго вертикально. Жесткость стабилизаторов подняли втрое — с 110 до 330 Н·м. В ответственных местах кузова дополнительно к сварке применили свыше 120 метров клеевых соединений, это вкупе с другими ухищрениями увеличило жесткость кузова на треть, что важно для обеспечения стабильности геометрии подвески.

Чего нет и в помине, так это уверенной обратной связи «по рулю». Поэтому даже на прямиках занимаешься поисковым рулением, а в поворотах, которые машина прописывает вполне пристойно, ловишь не кайф, а отголоски обратной связи. Потому что красивые цены формируются не за здорово живешь — надо на чем-то экономить. Корейцы занимались модернизацией весьма избирательно. Расположенные на полу дергалки открывания багажника и лючка бензобака передают привет из девяностых, но это сущие мелочи. Хуже, что электроусилитель руля по-прежнему висит на рулевой колонке, а не вживлен непосредственно в рулевую рейку, как это принято в лучших автомобильных домах Европы. Отсюда столь низкая информативность рулевого привода.

Мотор 2.0 Nu ювелирно подогнали под налоговую планку: 149,6 л.с. Он и его собрат объемом 1,6 л готовы потреблять 92‑й бензин

Всё сказанное относится к двухлитровой 150‑сильной Элантре с шестиступенчатым автоматом и на топовых 17‑дюймовых колесах. Мотор семейства Nu звезд с неба не хватает, но на равнине тащит машину вполне уверенно, более-менее удачно договариваясь с автоматической коробкой. В горах ему тяжело, а уж если Elantra загружена под завязку, то двигатель надо крутить, чего делать не хочется — даже на средних оборотах он начинает завывать так, словно его отдают на заклание. Тыркал кнопку Drive Mode (есть только на машинах в топ-комплектации), но это не спасает: в спортивном режиме лишь чуть обостряются начальные отклики мотора на малое перемещение педали газа, а в пределе это ничего не дает. То же самое с настройкой усилителя руля: в «спорте» баранка лишь чуть тяжелеет, но информативнее не становится.

На 128‑сильной версии 1.6 поездить не удалось, хотя именно она станет самой популярной на рынке. Допускаю, что эта же подвеска в сочетании с более легкими мотором 1.6 и механической коробкой да на высокопрофильных 15‑дюймовых шинах окажется гармоничнее.

Если же не ждать от Элантры невозможного (немецкой вышколенности в повадках), то надо признать, что корейцы стали делать автомобили, которые не требуют срочного вмешательства в шасси, как это было с Солярисом и некоторыми другими моделями.

Клиренс не рекордный — 150 мм. Стальную защиту может поставить дилер

А теперь вернемся к тому, с чего я начал, — поговорим о ценах. Уходящая Elantra пятого поколения имела начальную цену 945 тысяч рублей, а у новой планка опущена до 900 тысяч. Но столько просят за машину в простейшей комплектации Start: помимо кондиционера, двух подушек безопасности, АБС, ESP и стеклоподъемников в ней, считай, ничего нет — даже скромного радио. Лишь аудиоподготовка, если вы еще помните, что это такое. Пожалуй, только таксисты позарятся…

Elantra в приемлемом исполнении Base (плюс обогрев передних сидений, CD-аудиосистема, Bluetooth) стоит 975 тысяч. Машина побогаче и с автоматом — 1,1 миллиона. И всё это версия 1.6. Двухлитровая Elantra обойдется минимум в миллион 150 тысяч (с механической коробкой). А машина в «полном фарше» (автомат, ксенон, 17‑дюймовые колеса, светодиодные задние фонари, кнопочный пуск мотора, обогрев задних сидений и много чего еще) оценена в 1,36 миллиона.

В отличие от корейских кроссоверов, больших седанов и крутой парочки Solaris-Rio, скромная Elantra никогда не была саблезубым тигром. Этот добродушный котенок никому не желал зла (в лучшие годы продавалось около пяти тысяч машин), и ему снисходительно разрешали постоять в сторонке, пока сорвиголовы Jetta, Astra, Cruze, Impreza, Focus, Fluence, Mazda 3 и иже с ними разбирались, кто в нашем дворе главный. Но иных уж нет, а те далече. По мере того, как падал рубль и с рынка уходили казавшиеся незыблемыми игроки, в своем классе Elantra поднялась с двадцать третьего места в 2012 году до шестого в прошлом году с результатом 5120 проданных машин: впереди оказались лишь более дешевая Gentra (13 595 машин), а также седаны Jetta (11 685), Sentra (7548), Corolla (6137) и Cerato (5495).

К слову, новый Cerato появится у нас примерно через полгода. Такова внутрикорпоративная политика: корейцы пытаются развести соплатформенные машины по разным углам рыночного поля. Не уверен, что в этом есть смысл. Кошки из одного прайда едва ли будут выяснять отношения, а сообща Elantra и Cerato вполне могут одолеть Джетту — и не только ее. Зубки и коготки у них уже заточены.

Понравился пост? Еще больше интересного в Телеграм-канале и группе ВК

подписаться подписаться

via