Hyundai Tucson против конкурентов: большой тест кроссоверов

Очная ставка для среднеразмерных кроссоверов. Hyundai Tucson, сменивший в третьем поколении пресный индекс ix35 на прежнее имя, противостоит популярным Ford Kuga, Mazda CX‑5 и Toyota RAV4. Хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам?

Соперники:

• Hyundai Tucson – бензиновый, 1,6 л (177 л.с.), 7‑ступенчатый робот, Prime, 1 819 000 руб.
• Mazda CX‑5 – бензиновый, 2,5 л (192 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Supreme, 1 846 000 руб.
• Toyota RAV4 – бензиновый, 2,5 л (180 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Prestige, 1 870 000 руб.
• Ford Kuga – бензиновый, 1,6 л (182 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Titanium Plus, 1 995 600 руб.

Ни один производитель в здравом уме не переименует успешный продукт. Можете представить, что со сменой поколений Golf превратится, скажем, в Volkswagen Curling, а корпорация Apple поменяет название на Persimmon — и вместо яблока на гаджетах будет красоваться надкушенная хурма? Любой ренейминг связан с желанием забыть о прошлом и начать с чистого листа. Среднеразмерный кроссовер Hyundai, вернувшийся в третьем поколении от пресного индекса ix35 к красивому имени Tucson, — яркое тому доказательство.

Складный приземистый паркетник с мускулами боковых выштамповок, даунсайзинговым 1,6‑литровым турбомотором и корейским роботом с двумя сцеплениями имеет мало общего со скучноватым предшественником. Но хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам — освеженным кроссоверам Mazda CX‑5 иToyota RAV4, а также немолодому, но востребованному полноприводнику Ford Kuga?

Мы позаботились, чтобы все участники имели схожий «боезаряд» (полноприводные трансмиссии и моторы мощностью от 177 до 192 л.с.), намотали сотни километров, провели десятки измерений — и спешим поделиться ответом.

Седой инноватор

Ford Kuga

Второе поколение кроссовера представлено в 2013 году. Привод — передний или полный. Автомобиль собирают в Елабуге.

• 1.6 EcoBoost (150 л.с.) – от 1 374 000 руб.*
• 1.6 EcoBoost (182 л.с.) – от 1 694 000 руб. *
• 2.5 (150 л.с.) – от 1 289 000 руб.*

*Без учета опций.

«Среди всех участников теста именно Куга позволяет водителю почувствовать себя на переднем крае прогресса», — резюмировал Сергей Воскресенский, подводя итоги очередного поединка кроссоверов весной 2013 года (ЗР, 2013, № 5). Тогда едва прописавшийся в России Ford Kuga второго поколения разделил победу с Маздой СХ‑5, разгромив новейший RAV4 и обставив таких любимчиков рынка, как Mitsubishi Outlander и Honda CR-V.

Вот только с тех пор конкуренты Куги пережили масштабные обновления, а Ford не изменился ни на йоту — «модернизировали» исключительно его ценник.

На фоне бравых одноклассников Kuga смотрится печально. Напрягает крошечным экраном, на котором с трудом разбираешь изображение с единственной камеры. Расстраивает мудреным управлением мультимедийной системой с раскиданным по центральной консоли миллиардом мелких клавиш. Но главное — нокаутирует худшей в тесте шестиступенчатой гидромеханикой, бездарно размазывающей мощную тягу и доводящей аппетит 1,6‑литрового двигателя до 13–14 литров в смешанном цикле (у соперников расход в аналогичных условиях не превышает 8–9 литров). При этом Kuga — самый дорогой автомобиль в тесте. Это порождает немало вопросов.

Интерьер Куги, совсем недавно казавшийся сверхсовременным, уже устарел. От обилия кнопок на центральной консоли сходишь с ума, размер и разрешение центрального дисплея расстраивают. Тем не менее основные органы управления удобны, а материалы отделки хороши.

С какой стати, заплатив два миллиона рублей за компактный кроссовер, я вынужден выслушивать неприлично громкие вопли 182‑сильного турбомотора? Ради чего должен лишаться обогревов руля и заднего сиденья, которые имеют тестовые Toyota и Hyundai? И почему воспроизведение музыки через Bluetooth прекращается всякий раз, когда я подключаю телефон к USB-порту для подзарядки? У Куги нет адекватных ответов.

Конечно, дитя подразделения Ford of Europe небезнадежно и имеет сильные стороны, включая качественную отделку салона и классные передние кресла. В активе — неплохое шасси, просторные пассажирские места с отдельными дефлекторами воздуховодов и трогательными откидными столиками, встроенными в спинки передних кресел. А еще — самый большой, согласно нашим замерам, 408‑литровый багажник, готовый отвориться по первому (иногда — по второму) взмаху ноги под задним бампером.

Интерес подогревают убаюкивающая плавность хода и приличные возможности вне асфальта (подробнее о поведении на бездорожье рассказывает ниже Максим Гомянин). И все-таки абсурдное сочетание несовершенства и высокой цены вычеркивает Кугу из wish-листов расчетливых покупателей. Остается надеяться, что рестайлинговая модель, европейская премьера которой может состояться этой весной, доберется до России и получит шанс отыграться.

Часов не наблюдают

Toyota RAV4

Четвертое поколение японского бестселлера показали в ноябре 2012 года, а весной 2013‑го стартовали продажи в России. Под занавес ушедшего года RAV4 обновили, освежив облик и расширив список опций.

Двигатели:

• бензиновый 2.0 (146 л.с.) – от 1 099 000 руб.*
• бензиновый 2.5 (180 л.с.) – от 1 656 000 руб.*
• дизельный 2.2 (150 л.с.) – 1 666 000 руб.*

*Без учета опций.

«Счастливые часов не наблюдают» — это про рестайлинговый RAV4. В результате прошлогоднего обновления с передней панели наконец-то исчез примитивный электронный часовой блок, ставший за последние годы мемом автомобильной журналистики и занозой в самолюбии японской компании.

Впрочем, спокойствие! Без часов японцы нас не оставили, да и в целом обновления пошли машине во благо. Время (и множество другой полезной и бесполезной информации) теперь показывает цветной 4,2‑дюймовый дисплей, размещенный между спидометром и тахометром. Кожа на руле — отныне именно кожа, а не грубый ее заменитель. А маневрировать при парковке помогает система кругового обзора с функцией трехмерного моделирования — как на «семерке» BMW или новом Пассате. Красота!

Вот только качество пластиковых панелей (из числа тех, что не затянуты экокожей) по-прежнему не ахти. Да и по части отношения к мелочам интерьер RAV4 — «печаль- беда». Взгляните на блок «стеклопакета»: три клавиши из четырех лишены не только автоматического режима, но и банальной подсветки. Ступица руля люфтит и скрипит при нажатии. Остались с Тойотой и эргономические косяки вроде спрятанных под клювом центральной консоли кнопок обогрева сидений. И это за 1 870 000 рублей!

Минималистичный интерьер Тойоты радует продуманной геометрией посадки и приятным рулем. Но при этом расстраивает жестким пластиком и эргономическими неурядицами в виде слепых клавиш и разъемов (USB, AUX) в нижней части передней панели.

Тем не менее именно RAV4 продолжает оставаться самой продаваемой Тойотой и самым востребованным кроссовером в своем классе. А всё потому, что, закрывая глаза на маловажные, по их мнению, детали, японцы никогда не забывают о главном: пожаловаться на основные органы управления или безупречно спрофилированное кресло с подушкой достаточной длины вам и в голову не придет.

Да и в движении Toyota куда породистее, чем можно судить по ее простецкому внутреннему убранству. Работа шестиступенчатого автомата, украдкой подсовывающего исключительно нужные передачи, вызывает непроизвольную одобрительную улыбку. Подобные логика и плавность переключений Форду не снились даже в самом радужном сне. Разгонная динамика весьма впечатляющая! И хотя песня 2,5‑литрового 180‑сильного атмосферника не самая тихая, этот хищный рокот не идет ни в какое сравнение с фордовским гундежом. Настроение не портит даже некоторая искусственность в повадках Тойоты. А расстраивают лишь самая жесткая (Максим Гомянин толерантно назвал ее плотной) в тесте подвеска, безжалостно чеканящая тебя между ремнем и сиденьем на мало-мальски разбитых дорогах.

Добавьте к плюсам Тойоты просторное, пусть и не самое дружелюбное (дополнительные дефлекторы обдува отсутствуют), заднее сиденье, вместительный 404‑литровый багажник, а также приличные углы въезда и съезда — и вы поймете людей, голосующих кошельком за обновленный RAV4. В Тойоте чувствуется ядро — поездки на ней ждешь с нетерпением. А поскольку любят вопреки, со временем удивляющую поначалу простоту начинаешь воспринимать как данность, а гул от колес заглушаешь неплохим звучанием аудиосистемы.

Hyundai Tucson

Имя Tucson вернулось на наш рынок с приходом кроссовера очередного поколения, сменившего модель ix35. Построен на новой платформе. Привод — передний или полный.

Двигатели:

• бензиновый 1.6 GDi (132 л.с.) – от 1 099 000 руб.*
• бензиновый 2.0 MPi (149 л.с.) – от 1 289 000 руб.*
• бензиновый 1.6T GDi (177 л.с.) – от 1 474 000 руб.*
• дизельный 2.0 CRDi (185 л. с.) – от 1 599 000 руб.*

*Без учета опций.

Прошли времена, когда от Hyundai не ждали никаких откровений. Отныне новинки сравнительно молодой компании, подмявшей под себя сегмент бюджетных седанов, покупатели принимают с неподдельным интересом, а конкуренты — с некоторой опаской. И в случае с новым Туссаном — совершенно не зря.

Первое впечатление он производит просто прекрасное. Как минимум — качеством подгонки интерьерных панелей и уровнем оснащения, затыкая за пояс всех сегодняшних конкурентов. Новый Tucson не просто совмещает под красивой стеклянной крышей все возможные «плюшки» из арсенала соперников, но и предлагает кое-что плюсом. Например, вентиляцию передних кресел, недоступную никакому другому кроссоверу в классе.

В двухцветном и жизнерадостном интерьере нет ни играющих в прятки клавиш Тойоты, ни аномального кнопочного ассорти, которым грешит Ford. Большинством функций заправляет восьмидюймовый — самый крупный в сегменте — тачскрин, превосходно отображающий картинку с единственной (что удивительно для столь продвинутой машины) камеры заднего вида.

Двухцветный интерьер Hyundai выполнен преимущественно из жесткого, но приятного пластика. Качество подгонки панелей — на зависть конкурентам. Идиллию нарушают неудобные, сильно утопленные в панель крутилки управления мультимедийной системой да исконно азиатская голубая подсветка.

А вот органы управления не заслуживают столь же теплых слов. У руля грубоватая отделка и не лучшее сечение, по тактильным ощущениям он однозначно уступает всем соперникам; селектор семиступенчатой роботизированной коробки отодвинут вперед так, что к положению P приходится тянуться. Кстати, неплохое в целом кресло водителя также недотягивает до уровня конкурентов и огорчает высоких людей скромной длиной подушки, к тому же установлено высоко.

На первый снег Tucson ступает уверенно. Катится породисто и цельно. Робот с двумя сцеплениями отлично справляется с работой, маскируясь под классический автомат едва ли не ловчее фольксвагеновских коробок DSG, а тяги 177‑сильного 1,6‑литрового турбомотора хватает, чтобы оставить позади Ford и не отстать от Тойоты. На небольших скоростях Tucson балует даже искушенных водителей острым и информативным рулем, но с ростом скорости яркость обратной связи меркнет. Впрочем, учитывая завидную плавность хода, вполне сравнимую с фордовской, машине можно это простить. Как и излишне чувствительный, требующий привыкания привод педали тормоза.

Выходит, что, кроме скромного хода подвески да раздражающей многих голубой подсветки салонных клавиш, откровенных недостатков Tucson не имеет. Несмотря на кажущуюся компактность кроссовера, заднее сиденье радует простором и едва ли не охотнее тойотовского с фордовским принимает троих взрослых мужчин. Багажник, несмотря на меньший объем (364 литра), в балльном выражении не уступает соперникам благодаря передовой системе бесконтактного доступа, избавляющей от необходимости сотрясать ногой воздух под задним бампером. Всем своим видом и содержанием Hyundai говорит соперникам, что расслабляться и почивать на лаврах рано. И хотя правильно было бы сказать too early (слишком рано), я позволю себе каламбур и скажу too soon (слишком скоро).

Положительное и нарицательное

На асфальте Mazda CX‑5 быстра и азартна, однако попытки езды в управляемом заносе обрубает на корню — полностью отключить систему стабилизации не удастся.

Mazda CX‑5

Среднеразмерный кроссовер дебютировал в 2012 году, а через три года пережил рестайлинг. Доступны версии как с передним приводом, так и с полным.

Двигатели:

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) – от 1 214 000 руб.*
• бензиновый 2.5 (192 л.с.) – от 1 534 000 руб.*
• дизельный 2.2 (175 л.с.) – от 1 671 000 руб.*

*Без учета опций.

Во время подготовки этого материала я с удивлением обнаружил, что Mazda CX‑5 выиграла все сравнительные тесты ЗР, в которых принимала участие. У разных авторов, с разными моторами и в разные годы! Злопыхатели саркастически ухмыльнутся: всё куплено! Но пусть лучше откроют наши тесты с участием автомобилей Mazda 6, Mazda 3 и Mazda 5, занявших далеко не первое место, и помашут на прощание ручкой своей паранойе.

Нынешняя победа CX‑5 вовсе не была очевидна. Машина дебютировала в далеком 2011 году, а прошлогодняямодернизация носила самый поверхностный, казалось бы, характер. Но… с миру по нитке! Чуть перекроенная центральная консоль, новая мультимедийная система MZD Connect, переехавшие из подлокотника в нижнюю часть центральной консоли слоты USB, спортивный режим автомата и улучшенная шумоизоляция — каждое изменение не в бровь, а в глаз! И вот немолодая Mazda СХ‑5 вновь воспринимается абсолютно современной и дружелюбной. Да что там, по совокупности интерьерных ощущений это самый удобный и приятный в сегодняшнем тесте автомобиль! И самый близкий к понятию «премиальный».

Водительское кресло CX‑5 с достаточным диапазоном регулировок и памятью великолепно, и, несмотря на равенство баллов по этому параметру между Фордом, Тойотой и Маздой, я выбираю именно его. Придраться к эргономике и фактуре отделочных материалов практически невозможно. В Мазде всё качественно, продуманно и приятно. Руль — загляденье. Сидеть втроем сзади просторнее и удобнее, чем в любом из конкурентов, а багажник (396 литров) значительно превосходит объемом туссановский и лишь немного уступает другим участникам теста.

Интерьер обновленной Мазды радует и эргономикой, и материалами. Автоматическими доводчиками оснащены все четыре стеклоподъемника.

В статике оценить всю прелесть кроссовера родом из Хиросимы невозможно. Нужно разбудить 192‑сильный атмосферник объемом 2,5 литра, нажать на педаль газа — и поверить в заявленные производителем 7,9 секунды до первой сотни. Позади останутся не только все кроссоверы-одноклассники масс-брендов, но и некоторые из числа премиальных.

Рулится Mazda до чертиков вкусно. Без «киселя» Тойоты и излишней остроты Hyundai — на любых скоростях CX‑5 едет ровно туда, куда желаешь. Дополнение к основным плюсам — рекордный ход подвески, достойный клиренс и небольшие свесы кузова: гарантия того, что и по снежной целине CX‑5 уедет дальше конкурентов.

Разумеется, идеальных машин не бывает. Mazda огорчила жесткой подвеской, оказавшейся лишь немногим мягче тойотовской. Удивила отсутствием верхних дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда. Тем не менее сочетание ездовых и потребительских качеств позволило ей сохранить место на кроссоверном олимпе. Она просторна, быстра и обучена хорошим манерам. А вдобавок еще и дешевле всех, кроме Hyundai. И если маздовцы сохранят столь педантичный подход к созданию компактных кроссоверов, несколько поколений спустя CX‑5 может стать таким же именем нарицательным, коим на протяжении сорока лет является в своем классе Volkswagen Golf.

Hyundai Tucson — современный, качественный и богато оснащенный кроссовер без явных недостатков. Но по совокупности качеств он все же уступает Мазде CX‑5. При этом Toyota буквально наступает на пятки, а Ford ждет масштабного обновления, после которого должен догнать конкурентов.

МЕРЯЕМСЯ ПРОСВЕТАМИ

Кто из наших героев самый внедорожный? На заметенной свежим снегом грунтовке выявить лидера не удалось, да и по промерзшему грунту наш полноприводный квартет шел уверенно. Тогда мы решили вывесить машины в небольшом кювете, оценить геометрическую проходимость и измерить ход подвесок. По завершении экзекуции из кювета самостоятельно выбрались все, кроме Hyundai: пришлось раскачкой помогать ему обрести контакт с грунтом — подвеска здесь самая короткоходная, заднее колесо слишком рано повисает в воздухе.

1. Mazda CX‑5

Лучше всех выступила Mazda. Собираемый в России «японец» покорил своей геометрией: клиренс — 205 мм, ход подвески — 283 мм. Однозначный лидер!

Углы въезда и съезда — 21,5º и 28,5º соответственно. Управление полным приводом целиком отдано на откуп электронике — принудительных блокировок нет.

2. Ford Kuga

Неплохое впечатление произвел и Ford. Полноприводной трансмиссией командует электроника. Принудительных блокировок нет.

Дорожный просвет под защитой двигателя — 195 мм. Ход задней подвески внушительный — 263 мм. Kuga порадовала самым большим углом съезда — 32º: сдавая назад, можно не опасаться за бампер.

Словом, для городского кроссовера это довольно неплохие показатели геометрической проходимости. Потому из кювета автомобиль выехал без каких-либо проблем.

3. Toyota RAV4

Призовую тройку «проходимцев» замкнула Toyota. У рестайлинговой машины муфта работает с преднатягом, всегда передавая назад не меньше 10% тяги. Есть клавиша ее блокировки. Как и в Hyundai, система стабилизации отключаемая.

Тут стальная защита двигателя, но в середине сделано отверстие под выхлопную трубу — по ней и мерили дорожный просвет: от трубы до земли всего 165 мм. В вывешенном состоянии она задела грунт, оставив довольно глубокий след.

Ход подвески — 263 мм. Угол въезда — 25,5º, съезда — 29º.

У RAV4 самое большое расстояние от земли до нижней точки переднего бампера — 300 мм. На парковке не зацепишь «клювом» бордюр.

4. Hyundai Tucson

У Hyundai есть возможность принудительно заблокировать электромагнитную муфту: кнопка расположена между сиденьями — на центральном туннеле. Однако от поражения это не спасло.

Дорожный просвет под защитой двигателя — 170 мм. Ход подвески самый маленький в четверке — 255 мм. Оттого Tucson в вывешенном состоянии задел передним бампером за грунт. Ничего не оторвали, но намек понятен: в определении «городской кроссовер» первое слово — главное. Угол въезда — 21º, съезда — 28º.

Hyundai Tucson

Понравился пост? Еще больше интересного в Телеграм-канале и группе ВК

подписаться подписаться

via