Что люди скажут? Тест-драйв Genesis G70 и BMW 3 Series

Сегмент премиальных бизнес-седанов давно не ограничивается немецкой тройкой, а в условиях постоянного роста цен рынок все чаще смотрит на новые бренды. Например, на корейский Genesis

Ровно год назад мы сравнивали быстрые версии новейшей на тот момент «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-Classs, но с тех пор многое поменялось. Российская экономика пережила очередной нефтяной кризис вместе с падением рубля, коронавирус на два месяца закрыл автосалоны, а цены на премиальные автомобили отправились в космос. Но магия премиальных седанов классической компоновки по-прежнему сильна, поэтому актуальными стали более доступные варианты.

G20 против G70

За год «тройка» почти не поменялась: клиенты все чаще смотрят самый классический вариант, то есть 184-сильный BMW 320i, причем обязательно с полным приводом xDrive и с внешним M-пакетом. По прайс-листу такой стоит 3 180 000 руб., но с дилерами BMW можно и нужно всерьез разговаривать о скидках и спецпредложениях.

Продавцы Genesis тоже готовы торговаться, но об огромных скидках, которые давали несколько лет назад после появления марки в России, речь давно не идет. Минимальная стоимость двухлитровой машины с мотором мощностью 197 л.с. составляет 2 249 000 руб., а седан в средней комплектации Elegance обойдется дешевле 2,5 млн, при том любой вариант по умолчанию будет иметь полный привод. Сегодня это самый выгодный входной билет в сегмент премиальных седанов.

Любой новый автомобиль в этом классе так или иначе пытается быть похожим на «трешку» BMW, и ровно по этой же дороге два года назад пошли корейцы с Genesis G70. Правда, тогда ориентиром для G70 служила еще прошлая «тройка» с кузовным индексом F30, конвейерная жизнь которой подходила к концу. И сейчас кажется, что теряет новизну уже и Genesis, у которого великое множество хромированных углов спереди и перегруженная деталями корма с невыразительно расплывшимися фонарями.

Все это поправит ближайшее обновление, но даже существующий G70 с его сложными боковинами и обилием недешевых дизайнерских элементов по-прежнему кажется достаточно величественным и дорогим. Люди все еще интересуются названием марки, но сразу понимают, что это машина старшего ценового сегмента.

Седан 3-Series с индексом G20 выглядит солиднее предшественника и опять кажется абсолютной классикой четырехдверного сегмента, радуя совершенными пропорциями и отсутствием лишних деталей, если не относить к таковым пухлые бамперы М-пакета. Здесь нет ни привычных «ангельских глазок», ни изгиба Хоффмайстера, но марка читается с ходу, а горизонтальные фонари воспринимаются как результат эволюции, а не отход от традиций.

Много экранов и мало места

Внутри BMW тоже не кажется слишком революционным, но цифровая эволюция, которую претерпела машина, салон все-таки преобразила. Сверхсовременная стилистика актуального BMW X5, плотно сбитые поверхности, взрослые элементы управления — и ничего лишнего. Минимум кнопок, клавиша ручника вместо рычага, аккуратный джойстик АКП и большой экран медиасистемы. Графика великолепна, как и изображение с камер, а ввод можно осуществлять, рисуя буквы на шайбе iDrive.

Приборы — это тоже экран, но к дисплею Live Cockpit вопросов много. Да, красиво, но, во-первых, здесь непривычные владельцам BMW угловатые полушкалы вместо классических циферблатов, а, во-вторых, графика плохо читается на ходу. И еще смутило кнопочное управление наружным светом. Зато посадка знакома на все сто — сидеть приходится низко с вытянутыми ногами и придвинутым к себе рулем.

Если салон BMW — это техно, то интерьер Genesis хочется назвать классикой. Белая кожа с двухрядной прошивкой и аристократичные ромбики отделки сидений и дверных карт с ходу пленяют звенящим шиком, который сразу создает ощущение дорогого автомобиля. Богатая разлиновка панели тоже работает на этот образ, как и визуальный холодок алюминиевой отделки, который в тактильных ощущениях полностью соответствует ожиданиям. Классно сделан и нефиксируемый рычаг «автомата», к которому привыкаешь в первые же 10 секунд пользования.

Увы, встречаются и слишком пластиковые кнопки, экран на консоли маловат, а его графика явно не соответствует уровню отделки. Примерно то же можно сказать и о приборах классического формата, которые в этом салоне выглядят слишком уж просто. Вынужденный компромисс? Но в старших комплектациях G70 с этого года оснащается цифровой приборкой с неплохим 3D-эффектом, когда кажется, что виртуальные картинки на экране живут не в плоскости дисплея, а будто в трехмерном пространстве. Такой вариант намного лучше, но графика приборов BMW все равно выглядит более изысканно.

Задний диван — разочарование. Если «тройку» BMW серии G20 хотя бы условно можно использовать в качестве семейного автомобиля, то в Genesis G70 сзади уместятся только непритязательные пассажиры небольших габаритов. Нет, профиль у дивана хорош, а переднего пассажира можно принудительно сдвинуть вперед, но места все равно мало, а тоннель на полу просто огромен. Детские кресла без труда защелкиваются в креплениях Isofix, но это точно не самый лучший вариант для комфортного размещения семьи.

С точки зрения размещения багажа в лидерах вновь BMW и не только потому, что отсек почти на треть больше. У баварцев большой проем и ровные стенки с удобными нишами, крючками и рычагами складывания дивана, а в корейской машине — узкий лаз и невнятно организованное пространство.

Почти 200 сил и имитация выхлопа

Сравнительную тесноту салонов можно было бы простить за классическую компоновку с продольным расположением силовых агрегатов и сдвинутым назад салоном, но под крышками капотов обоих машин — печальная пустота: шестицилиндровых моторов в большинстве комплектаций нет, а G70 с двигателем V6 в России вообще не продается. Впрочем, поводов для настоящего расстройства на самом деле нет, потому что с четырех цилиндров и двух литров объема производители спокойно снимают достаточное количество лошадиных сил.

Скромные на бумаге 184 л.с. BMW очень уверенно разгоняют седан до «сотни» быстрее 8 с и делают это довольно азартно, если не стесняться давить педаль газа. При этом в городских режимах никакой нервозности нет, а управлять тягой очень удобно. Звук — на любителя, но кое-какие нотки спортивности в этой версии есть.

Genesis формально мощнее и развивает 197 л.с., но «сотню» делает чуть дольше — сказывается лишний центнер массы. Но вот какое дело: в ощущениях G70 кажется чуть ли не более азартным, потому что, во-первых, быстро и легко меняет характер на спортивный по одному только движению педали газа, а, во-вторых, очень породисто, хоть и крайне интеллигентно, звучит выхлопом. И еще он довольно ощутимо, но, опять-таки, без фанатизма, меняется в спортивном режиме селектора на тоннеле.

Понятно, что обе машины синтезируют звук выхлопа посредством аудио-симпозеров, а не системой клапанов в выхлопных трубах, но даже с таким сопровождением разгоняться намного приятнее. И если в случае с BMW изначально ждешь таких спецэффектов, то Genesis ими приятно удивляет. Особенно во вполне гражданских ситуациях, когда G70 приятным ускорением и поставленным баритоном напоминает о том, что он совсем не прост.

Genesis хорош на прямиках, легко идет на обгоны и расстраивает только при попытке постоянно ездить с педалью в полу. Доплата за лишние 50 л.с. стоит разумные 100 тыс. руб., но 247-сильные машины предлагаются только в старших комплектациях. А вот у BMW более мощной альтернативой версии 320i является дизельный 330d мощностью 265 л.с., цены на который только начинаются от 3,7 млн рублей. Это вариант куда более быстрый, и именно он достался нам на момент фотосъемки, но всерьез сравнивать его даже с топовым Genesis G70 стоимостью чуть больше 3 млн невозможно.

Управляемость против комфорта

Корейский седан выигрывает не только в стоимости лошадиных сил, но и в комфорте. «Тройка» BMW имеет довольно плотное шасси и по умолчанию оснащается М-подвеской, а стандартное шасси для нее является опцией. На гладком асфальте это работает хорошо, но на неровности и стыки асфальта она реагирует весьма остро, а руль всегда кажется немного искусственным и довольно тяжелым. Вместе с тем на дороге машина совершенно непоколебима.

Genesis не назвать мягким, но он точно комфортен и позволяет ходом проезжать неровности с оглядкой на скромный клиренс. На скорости у машины совершенно нет ощущения рельсовой устойчивости, но она как минимум надежна и дает водителю приятное чувство машины по рулю. А еще тут есть правильные повадки, характерные для машин классической компоновки, когда в каждом повороте почти физически ощущаешь работу механизмов подвески. Правда, о езде боком речь не идет, потому что полный привод и система стабилизации работают очень строго.

Рулевое управление у «трешки» точнее, но это все-таки не та острота и резкость, которыми славились машины предыдущих поколений. Машина будто слегка и потолстела с возрастом и перестала быть агрессивной. Да, она резче, чем Genesis, но это тоже не лучший вариант для выходных на треке Moscow Raceway.

Понятно, что в эпоху бума водительских ассистентов и полуавтономности точечная управляемость и абсолютная связь водителя и машины имеет все меньше значения, но корейский Genesis здесь и сейчас очень старается держаться этих драйверских ценностей, что крайне позитивно сказывается на имидже этой модели. Он хочет казаться породистым, и эти старания достойны хорошей оценки. Хотя бы за то, что мир премиальных седанов сегодня уже точно не ограничивается немецкой тройкой.

autonews.ru